06.06.2022, 18:51
Herta hat geschrieben:...Eigentlich sollte das doch auch im Servicefall machbar sein?
Vielleicht ist es das ja. Wechsel doch mal mit den Schwimmerventilen auch die Schwimmer komplett gegen Nagelneue und berichte uns davon. Ich bin gespannt.
06.06.2022, 19:05
Hammer's Luzifer hat geschrieben:...Hier ist eine Zeichnung aus einem anderen Forum:
http://xs400.net/wb/pages/technik-faq/v ... 2a24g5.php
Mit beiden Methoden sind dann alle Schwimmer mechanisch vor eingestellt und sollten dann auch das gleiche Benzin Level haben...
Ja, das habe ich auch früher gedacht, aber jedesmal wenn ich die Methode "Schwimmerstand einstellen" hinterher mit dem "Kraftstoffstand" (also mit Schläuchen) geprüft habe, gab es ziemlich starke Unterschiede, die ich so nicht lassen konnte.
Wer das selber prüfen möchte:
Der Schwimmerstand Sollwert ist 17,5 mm +-1 mm für die XJ 550 Typ 4V8.
Übrigens, die Schieblehren-Aktion dient nicht der Gleichstellung aller Schwimmerzungen.
Sie dient der Überprüfung der Biegungen, d.h., ob und wie weit sich das Blech bewegt hat.
07.06.2022, 06:39
Eddie hat geschrieben:Ja, das habe ich auch früher gedacht, aber jedesmal wenn ich die Methode "Schwimmerstand einstellen" hinterher mit dem "Kraftstoffstand" (also mit Schläuchen) geprüft habe, gab es ziemlich starke Unterschiede, die ich so nicht lassen konnte.
Das sind natürlich Erfahrungswerte die auch nachvollziehbar sind.
Bei mir hat das funktioniert wie ich auch schon im Link beschrieben hatte.
Um übermässige Benzin Panscherei zu vermeiden habe ich nur einen Vergaser / Schwimmer mit der Schlauchmethode eingestellt.
Dann die anderen Schwimmer mit der Schieblehre gemessen und angeglichen.
Nach dem Zusammenbau der Vergaserbank alles nochmal mit der Schlauchmethode kontrolliert und maximal 2 mm Abweichung beim Benzinstand erreicht.
Das habe ich auch in meinem Beitrag vergessen zu erwähnen. Werde das aber nachholen.
Gruss Axel und bleibt Gesund!
23.06.2022, 21:47
Guten Abend oder guten Morgen, je nach dem.
Gerade war mir aufgefallen, dass in dieser Geschichte meine Stollenreifen gar nicht vorkommen. Das muss nicht so bleiben. Ich hab den Bericht aus dem anderen Forum rüber geholt. Er stammt aus der Zeit der unsäglichen Winterreifenvorschrift, bei der vergessen worden war, eine Ausnahme für Motorräder einzubauen. Inzwischen ist das nicht mehr zeitgemäß, interessant ist die Episode nur wegen meiner überraschend guten Erfahrungen im Alltagsverkehr. Im Spätjahr 2011 las sich das so:
Wintermoped
N´abend Alle.
Nun habe ich mein Täglich-rumfahr-Moped wintertauglich gemacht. Nicht, dass ich etwa heiß darauf bin, über Eis und Schnee zu gurken, aber wenn ich wo hin will, nehme ich ungern andere Verkehrsmittel, und dabei lässt sich nähere Bekanntschaft mit Gefrorenem nicht immer vermeiden. Bin auch letzten Samstag schon mit den heidenauer K 60 M&S-Reifen auf eine eisige Tankstelleneinfahrt geraten. Die Gummis haben sich ganz ordentlich benommen. Kein Vergleich mit den Lasertecs und den BT 45 in den letzten Wintern.
Die ziemlich nach Motocross aussehenden Reifen fahren sich überraschend rund und leise.
Für hinten gab es keine 110er, nur 120/80er. Jetzt habe ich noch ein TÜV-Problem zu lösen.
Gar nicht so schlimm: erster morgendlicher Versuch auf Eis.
Am 22. Januar 2012 schrieb ich:
Wie schon berichtet, habe ich vor ein paar Wochen auf meiner 550er die BT 45 gegen M&S-Reifen getauscht. Möchte mal meine Erfahrungen damit mitteilen.
Bild: Rechnung Reifen-Appel
Die Abnahme und Eintragung war kein Problem, kostete aber zusammen an die 70 Euro.
Die Fahreigenschaften waren anfangs nicht nur ungewohnt, sondern erschreckend. Das Bike war kaum noch auf geradem Kurs zu halten und fiel mit minimalem Lenkimpuls in die Kurven. Nachdem ich den Luftdruck auf 1,8 und 2,0 zurückgenommen hatte, konnte ich mich so langsam daran gewöhnen. Auch liess das Eigenleben während der ersten paar hundert Kilometern nach, besonders nachdem ich alle „Stacheln“ entfernt hatte. Davon waren an diesen Reifen besonders viele, was mir an anderen Reifen noch nie so aufgefallen war. Da die Straßen in den folgenden Wochen zumeist nass waren, wollte ich das Entfernen der Gummiwürste nicht dem normalen Verschleiss überlassen.
Die Arbeit hat sich gelohnt, inzwischen gefällt mir das sehr handliche Fahrgefühl ganz gut. Schräglagen versuche ich nicht zu testen, aber auffallend ist der phänomenale Grip bei den Nass-Bremstests, die ich regelmäßig mache. Auch auf fester Schneedecke, auf die ich bei einer Reise nach Sachsen geriet, geht es mit diesen gemäßigten Crossreifen wesentlich heftiger vorwärts als mit allem, was ich vorher im Winter drauf hatte. Man kann ohne Schwierigkeit im Verkehr mithalten. Bei nur nasser oder trockener Straße sowieso, da fangen sie nur ab 70 an zu singen. Auch 150 Dauertempo haben die Zahnräder schon stundenlang mitgemacht und sind dabei nicht übermäßig warm geworden. Jetzt nach 3000 km muss ich sagen, so sehr mich diese Winterreifenpflicht genervt hat – sie hat auch was Positives.
Gerade war mir aufgefallen, dass in dieser Geschichte meine Stollenreifen gar nicht vorkommen. Das muss nicht so bleiben. Ich hab den Bericht aus dem anderen Forum rüber geholt. Er stammt aus der Zeit der unsäglichen Winterreifenvorschrift, bei der vergessen worden war, eine Ausnahme für Motorräder einzubauen. Inzwischen ist das nicht mehr zeitgemäß, interessant ist die Episode nur wegen meiner überraschend guten Erfahrungen im Alltagsverkehr. Im Spätjahr 2011 las sich das so:
Wintermoped
N´abend Alle.
Nun habe ich mein Täglich-rumfahr-Moped wintertauglich gemacht. Nicht, dass ich etwa heiß darauf bin, über Eis und Schnee zu gurken, aber wenn ich wo hin will, nehme ich ungern andere Verkehrsmittel, und dabei lässt sich nähere Bekanntschaft mit Gefrorenem nicht immer vermeiden. Bin auch letzten Samstag schon mit den heidenauer K 60 M&S-Reifen auf eine eisige Tankstelleneinfahrt geraten. Die Gummis haben sich ganz ordentlich benommen. Kein Vergleich mit den Lasertecs und den BT 45 in den letzten Wintern.
Die ziemlich nach Motocross aussehenden Reifen fahren sich überraschend rund und leise.
Für hinten gab es keine 110er, nur 120/80er. Jetzt habe ich noch ein TÜV-Problem zu lösen.
Gar nicht so schlimm: erster morgendlicher Versuch auf Eis.
Am 22. Januar 2012 schrieb ich:
Wie schon berichtet, habe ich vor ein paar Wochen auf meiner 550er die BT 45 gegen M&S-Reifen getauscht. Möchte mal meine Erfahrungen damit mitteilen.
Bild: Rechnung Reifen-Appel
Die Abnahme und Eintragung war kein Problem, kostete aber zusammen an die 70 Euro.
Die Fahreigenschaften waren anfangs nicht nur ungewohnt, sondern erschreckend. Das Bike war kaum noch auf geradem Kurs zu halten und fiel mit minimalem Lenkimpuls in die Kurven. Nachdem ich den Luftdruck auf 1,8 und 2,0 zurückgenommen hatte, konnte ich mich so langsam daran gewöhnen. Auch liess das Eigenleben während der ersten paar hundert Kilometern nach, besonders nachdem ich alle „Stacheln“ entfernt hatte. Davon waren an diesen Reifen besonders viele, was mir an anderen Reifen noch nie so aufgefallen war. Da die Straßen in den folgenden Wochen zumeist nass waren, wollte ich das Entfernen der Gummiwürste nicht dem normalen Verschleiss überlassen.
Die Arbeit hat sich gelohnt, inzwischen gefällt mir das sehr handliche Fahrgefühl ganz gut. Schräglagen versuche ich nicht zu testen, aber auffallend ist der phänomenale Grip bei den Nass-Bremstests, die ich regelmäßig mache. Auch auf fester Schneedecke, auf die ich bei einer Reise nach Sachsen geriet, geht es mit diesen gemäßigten Crossreifen wesentlich heftiger vorwärts als mit allem, was ich vorher im Winter drauf hatte. Man kann ohne Schwierigkeit im Verkehr mithalten. Bei nur nasser oder trockener Straße sowieso, da fangen sie nur ab 70 an zu singen. Auch 150 Dauertempo haben die Zahnräder schon stundenlang mitgemacht und sind dabei nicht übermäßig warm geworden. Jetzt nach 3000 km muss ich sagen, so sehr mich diese Winterreifenpflicht genervt hat – sie hat auch was Positives.
23.06.2022, 22:10
Im Winter 2014 gab es dies zu melden:
"Nebenbei, die Reifen haben aktuell vorne 21000 km und 4 mm Profil, hinten 6000 km und 7 mm Profil. Hinten war bei 15000 ein Neuer fällig gewesen."
Die Bereifung habe ich bis 2017 beibehalten. Dann ging Mr.X außer Dienst.
"Nebenbei, die Reifen haben aktuell vorne 21000 km und 4 mm Profil, hinten 6000 km und 7 mm Profil. Hinten war bei 15000 ein Neuer fällig gewesen."
Die Bereifung habe ich bis 2017 beibehalten. Dann ging Mr.X außer Dienst.
24.02.2023, 21:28
Die Kupplung
Auch wenn Mr.X sechs Jahre lang meinen Fahrdienst ohne große Katastrophen versah, ganz ohne Zwischenfälle war die Zeit dann doch nicht.
Ab Kilometerstand 115-tausend gab es zunehmend ein ungutes Geräusch jedes mal bei ausgerückter Kupplung. Ein schwer beschreibbarer Mix aus mahlen und schleifen. Um das Risiko eines größeren Folgeschadens zu vermeiden, nahm ich Mr.X aus dem täglichen Dienst. Den übernahm ein jüngerer Nachfolger. Bei mehr Muße begann ich, nach der Ursache zu forschen, stellte die Räder auf ein Brett, das Moped auf seinen Seitenständer. In der neuen Schräglage konnte ich den Kupplungsdeckel aufschrauben, ohne dass das Öl heraus lief.
Es war gar nicht so einfach, das Ausrücklager als Übeltäter zu entlarven. Man sah den winzigen Röllchen nichts an. Erst drehen mit Druck deckte seine Schwäche auf. Es kam ein Neues und eine neue Anlaufscheibe. Die Lauffläche an der Zahnstange ließ ich beim Dreher glätten, um mir ein 100-Euro-Neuteil zu ersparen. Es funktionierte, wie sich später zeigte.
Nun mache ich ja nicht einfach ein einmal geöffnetes Gehäuse wieder zu, nur um schnell fertig zu sein. Nein, da muss schon alles an Erkenntnissen her, was die Aktion hergibt.
Links ist das Labyrinth, ein Ölabscheider, der von Gasen aus der Kurbelgehäuselüftung durchströmt wird, bevor diese in den Luftfilterkasten gelangen. Das war von ein wenig Ölschlamm zu reinigen. Nix schlimmes. Rechts oben das Zahnrad sitzt auf der Zwischenwelle, die per Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben wird. Im Inneren sind da auch Starterkupplung und Generator drauf.
Das Belägepaket habe ich natürlich auch heraus genommen. Die Reibscheiben waren alle noch über 2,9 mm dick, der Grenzwert ist 2,8 mm, neue haben 3,0 mm. Auch die Stahlscheiben zeigten keinen allzu großen Verschleiß. Die krumme ist eine Federscheibe. Das muss so.
Die Kupplungsdruckfedern hatten die noch zulässige Länge von 41 mm. Verstärkte wollte ich nicht.
Auch die Verschleißspuren an Kupplungskorb und -nabe, alles noch im Rahmen. Auf fallen die Spuren auf den Stahlscheiben. Wahrscheinlich stand die Maschine lange Zeit ungenutzt mit altem Motoröl. Das enthält Säure und kann Rost verursachen.
So nebenbei: Links die Schaltmechanik, die Schaltwelle kommt von drüben vom Schalthebel. Rechts der Ölpumpenantrieb, hinter dem Zahnrad das Ölpumpengehäuse.
Jetzt ist aber Zeit, alles wieder zusammen zu bauen.
Da hinten gehört die Drahtfeder hin.
Nach Werksangaben und Auskunft meines Lieblings-Meisters gehören die Einzelteile in dieser Reihenfolge montiert.
1... schmaler Ring
2... Federscheibe
3... Stahlscheibe mit Innenverzahnung ohne Nase
4... Drahtfeder
5... 1.Reibscheibe mit Außenverzahnung
6... 1.Stahlscheibe mit Innenverzahnung und einer äußeren Nase
das Paar 5mal gesamt
die äußeren Nasen versetzt einbauen
7... Reibscheibe MCA
8... Ring mit 3 inneren Nasen
9... 6.Stahlscheibe
10... 6.Reibscheibe
11... 7.Stahlscheibe
12... 7.Reibscheibe
13... Druckplatte mit Federn, Ausrückzahnstange und Ausrücklager
14... Gehäusedeckel mit ganz rechts gedrehtem Ausrückhebel
Im „Bucheli“ Band 5086 sieht die ganze Kupplungs-Füllung etwas anders aus. Entweder hat es irgendwann eine Änderung gegeben. Oder, wie ich vermute, die Abbildung ist eine falsche. Wie auch die Kurbelwelle ein paar Seiten weiter.
Mr.X hat die Version, die ich bei cmsnl.de gefunden hatte:
https://www.cmsnl.com/yamaha-xj550r-sec ... _kCxh-ZOUk
Fazit:
Bleib nicht immer mit gezogenem Kupplungshebel an roten Ampeln stehen. Oder akzeptiere, dass das Ausrücklager nicht ewig hält.
Auch wenn Mr.X sechs Jahre lang meinen Fahrdienst ohne große Katastrophen versah, ganz ohne Zwischenfälle war die Zeit dann doch nicht.
Ab Kilometerstand 115-tausend gab es zunehmend ein ungutes Geräusch jedes mal bei ausgerückter Kupplung. Ein schwer beschreibbarer Mix aus mahlen und schleifen. Um das Risiko eines größeren Folgeschadens zu vermeiden, nahm ich Mr.X aus dem täglichen Dienst. Den übernahm ein jüngerer Nachfolger. Bei mehr Muße begann ich, nach der Ursache zu forschen, stellte die Räder auf ein Brett, das Moped auf seinen Seitenständer. In der neuen Schräglage konnte ich den Kupplungsdeckel aufschrauben, ohne dass das Öl heraus lief.
Es war gar nicht so einfach, das Ausrücklager als Übeltäter zu entlarven. Man sah den winzigen Röllchen nichts an. Erst drehen mit Druck deckte seine Schwäche auf. Es kam ein Neues und eine neue Anlaufscheibe. Die Lauffläche an der Zahnstange ließ ich beim Dreher glätten, um mir ein 100-Euro-Neuteil zu ersparen. Es funktionierte, wie sich später zeigte.
Nun mache ich ja nicht einfach ein einmal geöffnetes Gehäuse wieder zu, nur um schnell fertig zu sein. Nein, da muss schon alles an Erkenntnissen her, was die Aktion hergibt.
Links ist das Labyrinth, ein Ölabscheider, der von Gasen aus der Kurbelgehäuselüftung durchströmt wird, bevor diese in den Luftfilterkasten gelangen. Das war von ein wenig Ölschlamm zu reinigen. Nix schlimmes. Rechts oben das Zahnrad sitzt auf der Zwischenwelle, die per Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben wird. Im Inneren sind da auch Starterkupplung und Generator drauf.
Das Belägepaket habe ich natürlich auch heraus genommen. Die Reibscheiben waren alle noch über 2,9 mm dick, der Grenzwert ist 2,8 mm, neue haben 3,0 mm. Auch die Stahlscheiben zeigten keinen allzu großen Verschleiß. Die krumme ist eine Federscheibe. Das muss so.
Die Kupplungsdruckfedern hatten die noch zulässige Länge von 41 mm. Verstärkte wollte ich nicht.
Auch die Verschleißspuren an Kupplungskorb und -nabe, alles noch im Rahmen. Auf fallen die Spuren auf den Stahlscheiben. Wahrscheinlich stand die Maschine lange Zeit ungenutzt mit altem Motoröl. Das enthält Säure und kann Rost verursachen.
So nebenbei: Links die Schaltmechanik, die Schaltwelle kommt von drüben vom Schalthebel. Rechts der Ölpumpenantrieb, hinter dem Zahnrad das Ölpumpengehäuse.
Jetzt ist aber Zeit, alles wieder zusammen zu bauen.
Da hinten gehört die Drahtfeder hin.
Nach Werksangaben und Auskunft meines Lieblings-Meisters gehören die Einzelteile in dieser Reihenfolge montiert.
1... schmaler Ring
2... Federscheibe
3... Stahlscheibe mit Innenverzahnung ohne Nase
4... Drahtfeder
5... 1.Reibscheibe mit Außenverzahnung
6... 1.Stahlscheibe mit Innenverzahnung und einer äußeren Nase
das Paar 5mal gesamt
die äußeren Nasen versetzt einbauen
7... Reibscheibe MCA
8... Ring mit 3 inneren Nasen
9... 6.Stahlscheibe
10... 6.Reibscheibe
11... 7.Stahlscheibe
12... 7.Reibscheibe
13... Druckplatte mit Federn, Ausrückzahnstange und Ausrücklager
14... Gehäusedeckel mit ganz rechts gedrehtem Ausrückhebel
Im „Bucheli“ Band 5086 sieht die ganze Kupplungs-Füllung etwas anders aus. Entweder hat es irgendwann eine Änderung gegeben. Oder, wie ich vermute, die Abbildung ist eine falsche. Wie auch die Kurbelwelle ein paar Seiten weiter.
Mr.X hat die Version, die ich bei cmsnl.de gefunden hatte:
https://www.cmsnl.com/yamaha-xj550r-sec ... _kCxh-ZOUk
Fazit:
Bleib nicht immer mit gezogenem Kupplungshebel an roten Ampeln stehen. Oder akzeptiere, dass das Ausrücklager nicht ewig hält.
24.02.2023, 21:45
Eddie hat geschrieben:Oder akzeptiere, dass das Ausrücklager nicht ewig hält.
Inzwischen ist es fünfzig Jahre her dass ich einen Ellenbogencheck bekam wenn ich die Kupplung zu lange gedrückt hatte.
Beim Motorrad musste ich natürlich nie körperliche Züchtigung vom Fahrlehrer befürchten.
Trotzdem habe ich immer den Neutral Gang eingelegt wenn ich an der Ampel gestanden habe.
So ist das bis heute geblieben auch wenn mein Nachwuchs in der Fahrschule was anderes lernt.
Gruss Axel und bleibt Gesund!
25.02.2023, 08:50
Schöner Bericht mal wieder. 
25.02.2023, 09:24
Moin.
Man könnte das Problem zugunsten Moped`s technischen Wohlbefindens auf die Frage reduzieren:
Was ist schädlicher? Das Ausrücklager stressen oder das Krachen beim schnellen Gangeinlegen?
Ich selber bevorzuge die akustisch weniger spektakuläre Variante. Und ein Lagertausch im hunderttausend-Kilometer-Takt nervt mich nicht. Zumal ein schwächelndes Ausrücklager nicht zum sofortigen Ausfall unterwegs führt. Ich konnte das beginnende Geräusch zunächst ignorieren und die Reparatur ein paar hundert km verschieben.
Dagegen hat das schnelle Gang hinein treten während der kurzen Gelbphase einige andere Aspekte. Bis das Getriebe nach dem Auskuppeln seine Drehzahl ausreichend verlangsamt hat, um einen einigermaßen geräuscharmen Schaltvorgang anzunehmen, das dauert eine Sekunde. Eine Sekunde, die Autogetriebe nicht brauchen. Uninteressant natürlich für alle, die ausschließlich auf lauschigen Landstraßen weitab jeglicher Zivilisation und ihren Konkurrenzkämpfen unterwegs sind.
Wenn ich so während meiner häufigen Stadtfahrten handeln würde, wären mir vielmalige Hupkonzerte sicher. Gefährliche Überholvorgänge inklusive. Denn wenn ich mich an roten Ampeln schon illegal durch die Autoschlange auf den ersten Startplatz vor gekämpft habe, dann muss ich auch als erster starten und schleunigst machen dass ich weg komme. Sonst falle ich der Meute zum Opfer. Es ist nicht spaßig, von Autofahrern umgeben zu sein, denen alles wichtiger ist als meine Unversehrtheit.
Folglich müsste ich Kupplung ziehen und Ganghebel treten fast gleichzeitig machen. So richtet man auf Dauer Getriebeschäden an. Und zwar welche von der Sorte, die eine Fahrt abrupt beenden können. Abgebrochene Schaltgabel zwischen den Zähnen, um mal das größtmögliche Unglück zu nennen. Außerdem kann das Krachen bei unbedarften Zuhörerinnen die Gewissheit wecken, dass derjenige es wohl nicht wirklich drauf hat, das Motorradfahren. Anfänger eben. Nixkönner. Lächerlich.
Man könnte das Problem zugunsten Moped`s technischen Wohlbefindens auf die Frage reduzieren:
Was ist schädlicher? Das Ausrücklager stressen oder das Krachen beim schnellen Gangeinlegen?
Ich selber bevorzuge die akustisch weniger spektakuläre Variante. Und ein Lagertausch im hunderttausend-Kilometer-Takt nervt mich nicht. Zumal ein schwächelndes Ausrücklager nicht zum sofortigen Ausfall unterwegs führt. Ich konnte das beginnende Geräusch zunächst ignorieren und die Reparatur ein paar hundert km verschieben.
Dagegen hat das schnelle Gang hinein treten während der kurzen Gelbphase einige andere Aspekte. Bis das Getriebe nach dem Auskuppeln seine Drehzahl ausreichend verlangsamt hat, um einen einigermaßen geräuscharmen Schaltvorgang anzunehmen, das dauert eine Sekunde. Eine Sekunde, die Autogetriebe nicht brauchen. Uninteressant natürlich für alle, die ausschließlich auf lauschigen Landstraßen weitab jeglicher Zivilisation und ihren Konkurrenzkämpfen unterwegs sind.
Wenn ich so während meiner häufigen Stadtfahrten handeln würde, wären mir vielmalige Hupkonzerte sicher. Gefährliche Überholvorgänge inklusive. Denn wenn ich mich an roten Ampeln schon illegal durch die Autoschlange auf den ersten Startplatz vor gekämpft habe, dann muss ich auch als erster starten und schleunigst machen dass ich weg komme. Sonst falle ich der Meute zum Opfer. Es ist nicht spaßig, von Autofahrern umgeben zu sein, denen alles wichtiger ist als meine Unversehrtheit.
Folglich müsste ich Kupplung ziehen und Ganghebel treten fast gleichzeitig machen. So richtet man auf Dauer Getriebeschäden an. Und zwar welche von der Sorte, die eine Fahrt abrupt beenden können. Abgebrochene Schaltgabel zwischen den Zähnen, um mal das größtmögliche Unglück zu nennen. Außerdem kann das Krachen bei unbedarften Zuhörerinnen die Gewissheit wecken, dass derjenige es wohl nicht wirklich drauf hat, das Motorradfahren. Anfänger eben. Nixkönner. Lächerlich.
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